Itinerer: KronikaRajdow.pl

Teoria pilotażu Tomasza Szostaka II

Aktualności środa, 12 września 2018 10:42
Teoria pilotażu Tomasza Szostaka II fot. Jakub Żołędowski

Druga część materiału opracowana przez Tomasza Szostaka, który swoją rajdową karierę rozpoczynał jako kierowca Polskiego Fiata 125p 1500. Największe sukcesy odnosił przez kilkanaście sezonów rajdowych startując jako pilot m.in. z Bogdanem Herinkiem i Dariuszem Poletyło.

Wisła - 21 września 1979 roku. Pierwszy wyczynowy start w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski w fabrycznym dziale sportu OBRSO z Ryszardem Pluchą w Polskim Fiacie 125p 1500. Tak zaczęła się rajdowa kariera Tomasza Szostaka i trwała przez kilkanaście sezonów do końca 1992. Po trzech rajdach z Ryszardem Pluchą, w kolejnych latach Tomasz Szostak startował z Ryszardem Granicą w Renault 5 Alpine, Dariuszem Poletyło Polskim Fiatem 125p, Polonezem 1600 oraz Toyotą Corollą GTi. Zaliczył też kilka startów z Arturem Norinem Fiatem 125p 1500. W 1989 roku i w 1992 roku startował z utytułowanym kierowcą Bogdanem Herinkiem w Renault 11 Turbo.


Fot. Magyar Autósport - Dariusz Poletyło - Tomasz Szostak- FSO Polonez 1600 C- V. Nemzetközi Mogürt-Salgó Rallye - Salgótarján

Fot. Magyar Autósport - Dariusz Poletyło - Tomasz Szostak- FSO Polonez 1600 C- V. Nemzetközi Mogürt-Salgó Rallye - Salgótarján



Tomasz Szostak - doświadczony i utytułowany pilot rajdowy przygotował materiał dla zawodników rozpoczynających swoją rajdową przygodę - Teoria pilotażu - część II:


Czas szybko leci i nadchodzi pora wyjazdu na rajd. Teoretycznie wszystko przygotowane, ale praca pilota trwa dalej. Jeszcze przed opuszczeniem garażu czy warsztatu musimy sprawdzić kilka elementów w rajdówce. Po pierwsze czy działa interkom i czy są przygotowane zapasowe baterie. Lampka pilota świeci czy nie czy (jeżeli mamy klasyczną) jest zapasowa żarówka natomiast w ledowej możemy się tylko modlić żeby nic się nie stało. Halda, działa czy nie? Skalowanie powinno być zrobione wcześniej, ale nie jest to problem .Oczywiście ktoś może zapytać, a od czego jest serwis otóż serwis ma zawsze ważniejsze sprawy na głowie, a nam naprawdę nic się nie stanie jeżeli dla własnego bezpieczeństwa i poczucia komfortu sprawdzimy poszczególne urządzenia. Dokumenty zarówno nasze jak i kierowcy, czyli najważniejszy element każdej imprezy powinny znajdować się w naszej teczce rajdowej tak samo jak potwierdzenie zgłoszenia, książeczki zdrowia, licencje, dowód rejestracyjny + ubezpieczenie. Co jeszcze jest w teczce? Zeszyt pilota, notatnik i cała masa pisaków, ołówków czy długopisów w zależności od tego co kto lubi. Oczywiście trzeba wspomnieć o zabraniu kasku, kombinezonu, bielizny, rękawiczek i butów.


Fot. Jakub Żołędowski - Rafał Winiarski / Tomasz Szostak - Fiat 125p - 2 Rajd Rzeszowiak 2017 HRPP)

Fot. Jakub Żołędowski - Rafał Winiarski / Tomasz Szostak - Fiat 125p - 2 Rajd Rzeszowiak 2017 HRPP)


Teoretycznie każdy odpowiada za swój ekwipunek, ale nie zawadzi spytać kierowcy czy aby na pewno niczego nie zapomniał. Przyjmijmy, że wszystko się zgadza, dotarliśmy na miejsce kaźni a przed nami odbiór administracyjny. Przyjmuję, że od dawna wiemy jaką mamy wyznaczoną godzinę odbioru i które stanowisko, a jak wcześniej napisałem wszystkie dokumenty znajdują się w naszej teczce tak więc odbiór powinien odbyć się bez najmniejszych problemów i nerwowego poszukiwania kwitów. Gdy otrzymamy od organizatora torbę nie odchodzimy od stanowiska tylko sprawdzamy czy aby na pewno są wszystkie elementy które składają się na jej zawartość. Najczęściej wszystko jest w porządku, ale zdarzają się wyjątki od reguły. Mamy więc w ręku wszystko co jest nam potrzebne do przejścia do następnego etapu. Oklejanie aut pozostawiamy serwisowi bądź robimy to sami, a następnie udajemy się w spokojne miejsce gdzie opracowujemy harmonogram zapoznania z trasą. Zawsze przyjmujemy wariant pesymistyczny czyli, że dojazd zajmie nam więcej czasu niż się spodziewamy i stosownie do niego ustalamy o której musimy wyruszyć żeby opisać wszystkie odcinki a także przejechać je maksymalną dopuszczoną przez organizatora ilość razy. Przy okazji sprawdzamy książkę drogową czy zgadza się ilość stron i czy nie ma ewidentnych pomyłek. Opisy OSów sprawdzamy szczególnie dokładnie pod kątem w którym miejscu mamy zjechać z głównej drogi między które budynki mamy skręcić czyli wyłapujemy miejsca w których możemy pojechać w maliny. Wszystkie te punkty zaznaczamy z uwzględnieniem odległości całkowitej od początku odcinka bądź(jeżeli w treningówce jest halda) od poprzedniej informacji. Tak przygotowani możemy wyruszyć w trasę i rozpocząć najważniejszy element naszej pracy czyli opis odcinka.


Fot. Jakub Żołędowski - Tomasz Szostak / Ala Gnatowska - Lancia Beta Coupe - 49 Rajd Żubrów 2015

Fot. Jakub Żołędowski - Tomasz Szostak / Ala Gnatowska - Lancia Beta Coupe - 49 Rajd Żubrów 2015


Często pytano mnie jak opisywać a moja odpowiedź zawsze brzmi jednakowo, pisz jak chcesz byle byś potrafił prawidłowo odczytać i nie pogubił się w tej twórczości. Sam piszę w sposób mocno skomplikowany który szlifowałem wiele lat i nie stanowi on dla mnie problemu .ale inni po prostu się w nim gubią. Dlatego niech każdy opisuje tak jak jemu jest wygodnie byle efekt finalny był co najmniej zadawalający. A teraz ruszamy ,zeszyt na kolanach pisak w ręku i uwaga skupiona na tym co mówi kierowca oraz na trasie. Nie można bezkrytycznie przyjmować informacji od naszego partnera ,musimy znaleźć ułamek sekundy żeby sprawdzić czy to co On mówi zgadza się ze stanem rzeczywistym. Nie mam na myśli szybkości z jaką planuje pokonać zakręt tylko czy aby na pewno to jest prawy a nie lewy. Zresztą podczas całego procesu opisywania musimy zachować postawę aktywną a nie bierną, nie jestem bezwolnym skrybą piszącym co mi podyktowano ,ale aktywnie w tym procesie uczestniczę. Wygląda to tak :kierowca dyktuje prawy 4 dno a ja głośno potarzam prawy 4 dno zapisuję, rzut oka na drogę i dopisuję ze znakiem stop. O co chodzi? Podczas pierwszego przejazdu nie informuję kierowcy o dodatkowych elementach w opisie tylko po prostu je nanoszę. Drzewo, kamień, ścięty bal, znak drogowy, domek czy tablica są doskonałymi punktami które w jeździe na czas utwierdzą kierowcę, że nie opowiadamy dyrdymałek,, że ten lewy to jest właśnie ten lewy, to dodaje pewności.

 

Fot. Jakub Żołędowski - Tomasz Szostak - Lancia Beta Coupe - Classicauto Cup 2018 - Tor Modlin

Fot. Jakub Żołędowski - Tomasz Szostak - Lancia Beta Coupe - Classicauto Cup 2018 - Tor Modlin


Jest jeszcze druga sprawa a mianowicie gdyby udało się nam wypaść z opisu to te charakterystyczne punkty pomogą się nam odnaleźć. Przykładowo: 200 z dwoma znakami do lewego trzy z tablicą sto do chałupy hamowanie prawy nawrót z kapliczką. W realu wygląda to zupełnie inaczej gdyż do opisu używam znaków, symboli zapożyczonych z kartografii. Tak wygląda pierwszy opis ,podczas drugiego przejazdu dyktuję już wszystko z naniesionymi dodatkowymi informacjami. Oczywiście następuje zmiana koloru pisaka i wszelkie nanoszone poprawki są bardzo dobrze widoczne. Cały czas dyktując kontroluję drogę ,czy wszystko się zgadza ,czy mogę jeszcze coś dodać cos ulepszyć i poprawić. Zdarzają się kierowcy którzy sami od razu dyktują charakterystyczne punkty ,ale są to wyjątki i na ogół wyłapują coś tak oczywistego, że nie do przeoczenia. Uwaga ,pamiętajmy o tym, że musimy dostosować się do kierowcy i każda nasza twórczość wymaga jego akceptacji. Jeżeli stwierdzi, że dostaje zbyt wiele informacji to mówimy to czego oczekuje, ale kontroluje tak jakbyśmy dyktowali wszystko. Nie dyskutujemy jeżeli stwierdzi ,że agrafkę przejdzie piątką z gazem wciśniętym w podłogę, możemy co najwyżej się zdziwić, ale piszemy i dyktujemy. Szczególną uwagę musimy zwrócić na odcinki które będziemy jechali nocą. Muszą być opisane nawet najmniejsze szczyty na drodze na które w dzień nawet nie zwracamy uwagi. Po ciemku nagle okazuje się, że nie widzimy co jest za nim i zaczyna się nerwówka to samo dotyczy odcinków "prostowane". Nagle te "prostowane" zmieniają się w szereg zakrętów, zaczynamy się gubić tym bardziej, że 200 prostej w dzień to nie to samo co 200prostej w nocy. Jeżeli mamy czas i możliwość przejeżdżamy trasę po raz trzeci i wtedy znowu następuje zmiana koloru pisaka na najbardziej jaskrawy co oznacza, że jest to wersja ostateczna i sprawdzona. Mój zeszyt przypomina kolorową bazgraninę w której osoba niezorientowana w życiu się nie połapie, ale dla mnie każde drgniecie ręki podczas zapisywania czy każda poprawka coś znaczy. Dlatego jestem przeciwnikiem przepisywania opisu, dla mnie takie coś sterylne nie oddaje tego co mnie czeka. Opis musi żyć, musi pokazywać, że coś jest groźne każda naniesiona poprawka oznacza miejsce szczególnej uwagi. Oczywiście to jest takie moje subiektywne widzenie zapisów, jeżeli ktoś połapie się w tym co jest gładkie, czyste i takie trochę bez duszy to niech tak dalej robi. Zapisaliśmy już wszystkie odcinki i wracamy do hotelu na zasłużony odpoczynek, ale moja osobista rada, poświęćmy trochę czasu żeby sprawdzić dojazd do startu i mety. Tak dla pewności żeby nie dać ciała w najgłupszym momencie.


Fot. Jakub Żołędowski - Tomasz Szostak / Raffaella Tonutto - Lancia Beta Coupe - Rallye San Martino 2016 (I)

Fot. Jakub Żołędowski - Tomasz Szostak / Raffaella Tonutto - Lancia Beta Coupe - Rallye San Martino 2016 (I)

More in this category: « 7 urodziny KronikaRajdow.pl!