Itinerer: KronikaRajdow.pl » Aktualności » Aktualności » Teoria pilotażu Tomasza Szostaka III

Teoria pilotażu Tomasza Szostaka III

Aktualności piątek, 19 października 2018 08:21

Trzecia część materiału opracowana przez Tomasza Szostaka, który swoją rajdową karierę rozpoczynał jako kierowca Polskiego Fiata 125p 1500. Największe sukcesy odnosił przez kilkanaście sezonów rajdowych startując jako pilot m.in. z Bogdanem Herinkiem i Dariuszem Poletyło.

Wisła - 21 września 1979 roku. Pierwszy wyczynowy start w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski w fabrycznym dziale sportu OBRSO z Ryszardem Pluchą w Polskim Fiacie 125p 1500. Tak zaczęła się rajdowa kariera Tomasza Szostaka i trwała przez kilkanaście sezonów do końca 1992. Po trzech rajdach z Ryszardem Pluchą, w kolejnych latach Tomasz Szostak startował z Ryszardem Granicą w Renault 5 Alpine, Dariuszem Poletyło Polskim Fiatem 125p, Polonezem 1600 oraz Toyotą Corollą GTi. Zaliczył też kilka startów z Arturem Norinem Fiatem 125p 1500. W 1989 roku i w 1992 roku startował z utytułowanym kierowcą Bogdanem Herinkiem w Renault 11 Turbo.

 

fot. Arvi Hain / rally.ee - Dariusz Poletyło / Tomasz Szostak - FSO Polonez 1600 C

fot. Arvi Hain / rally.ee - Dariusz Poletyło / Tomasz Szostak - FSO Polonez 1600 C

 

Tomasz Szostak - doświadczony i utytułowany pilot rajdowy przygotował materiał dla zawodników rozpoczynających swoją rajdową przygodę - Teoria pilotażu - część III:


Wreszcie nadszedł ten z dawna oczekiwany dzień, Jesteśmy już w kombinezonie, kask i Hans są na miejscu auto przygotowane, serwis wie co ma robić, a my? My zaglądamy do naszej teczki żeby upewnić się, że niczego nie przeoczyliśmy, że wszystkie dokumenty są na swoim miejscu, Pisak też jest przygotowany, a na szyi wisi wielofunkcyjny zegarek na którym ustawimy czas rajdowy, czyli czas zgodny z zegarem organizatora.


Fot. Z archiwum zawodnika - Tomasz Szostak - Renault Clio Whilliams

Fot. Z archiwum zawodnika - Tomasz Szostak - Renault Clio Whilliams


Naszą pracę możemy podczas rajdu podzielić na trzy części: dojazdówka, OS i serwis. Zacznijmy od początku czyli od dojazdówki. Niezależnie od tego ile razy pokonywaliśmy dany odcinek trasy i jak bardzo jest nam znany cały czas kontrolujemy zgodność jazdy z książką drogową. Naszym obowiązkiem jest wiedzieć w którym jej miejscu się znajdujemy i ile pozostało nam czasu na dojazd do PKC. Z własnej i nieprzymuszonej woli co kilka minut informuję kierowcą o tej zależności czyli podaję np; trzy kilometry pięć minut. O co w tym chodzi? Po pierwsze o to żeby cały czas zachować maksymalne skupienie, żeby nie doprowadzić do sytuacji w której pozwalamy sobie na luz na zasadzie - przecież ja to dobrze znam. Cóż największe, a zarazem najgłupsze błędy popełnia się wtedy gdy jest się przekonanym o własnej doskonałości. Gdy startuję zawsze towarzyszy mi uczucie lęku przed popełnieniem błędu z tym, że te obawy nie działają na mnie destrukcyjnie, a wręcz odwrotnie mobilizująco. Niezależnie od rangi imprezy zawsze jestem maksymalnie skupiony na tym co robię, Świat zewnętrzny nie istnieje, a realna jest tylko trasa, partner i moja praca. Po drugie chodzi o upewnienie kierowcy, że nie wiezie balastu, że może liczyć na pilota który cały czas kontroluje jazdę.

 


teoria-pilotazu-tomasza-szostaka-iii4233

Fot. Jakub Żołędowski - Tomasz Szostak - Lancia Beta Coupe


Odcinek specjalny - to to samo co dojazdówka tyle, że przejechana szybciej. Mam przygotowany zeszyt z opisem oraz pisak do nanoszenia (gdyby coś) poprawek. Podczas zapoznania z trasą jedziemy tak jak pozwalają przepisy w związku z czym może się zdarzyć, że jakiś zakręt opiszemy z nadmiernym optymizmem bądź wręcz odwrotnie. Dlatego niekiedy istnieje potrzeba skorygowania opisu co zdarza się bardzo rzadko, ale musimy być na to przygotowani. Samo dyktowanie jest całkowicie podporządkowane oczekiwaniom kierowcy. Jeden chce wiedzieć informację wcześniej, drugi oczekuje na wiadomość w tzw. punkt, jeszcze inny najlepiej się czuje gdy wie trzy informacje do przodu. Nasza rola sprowadza się do tego, żeby dyktować dokładnie tak jak sobie życzy kierowca. Choćby nie wiem co się działo nie wolno nam w żadnej sytuacji spanikować. Musimy zachować chłodną głowę aż (jakby to nie brzmiało) do samego końca. Zdarza się i najlepszym, że wypadną z opisu i co wtedy? Po pierwsze natychmiast informujemy kierowcą o tym fakcie po czym On przechodzi do dyktowania tego co widzi, a my szukamy miejsca w opisie. W tej sytuacji nadzwyczaj przydatne są naniesione wcześniej charakterystyczne punkty trasy. Gdy już się odnajdziemy, pierwsze informacje przekazujemy ze znakiem zapytania i dopiero gdy się potwierdzą spokojnie dyktujemy dalej. Zakończyliśmy pierwszą pętlę i jedziemy na serwis.


Fot. Jakub Żołędowski - Tomasz Szostak / Raffaella Tonutto - Lancia Beta Coupe - Rally Dolomiti 2016 (I)

Fot. Jakub Żołędowski - Tomasz Szostak / Raffaella Tonutto - Lancia Beta Coupe - Rally Dolomiti 2016 (I)


Serwis - Podczas trwania serwisu ani na chwilę nie oddalamy się od samochodu. Cały czas kontrolujemy czas, który pozostał do wyjazdu ze strefy i co pięć minut informujemy o tym naszą ekipę. Oni muszą wiedzieć ile minut mają na sprawdzenie auta i dokonanie koniecznych napraw. W tym czasie mamy możliwość zweryfikowania wyników i ustalenia strategii, przyspieszamy czy utrzymujemy to co mamy. Tak przy okazji, nie wdajemy się w głupawe i niczego nie wnoszące dyskusje z konkurencją, Naszym polem do wyjaśniania wszelkich wątpliwości kto, co i dlaczego jest odcinek specjalny. Jeszcze jedno - dokumenty cały czas leżą w samochodzie aby uniknąć sytuacji, że nagle gdzieś się zapodziały czy po prostu gdzieś je położyliśmy. Wyjątkiem jest sytuacja gdy rajd jest dwudniowy i po zakończeniu pierwszego etapu zabieramy je do hotelu.


Fot. Jakub Żołędowski - Rafał Winiarski / Tomasz Szostak - Fiat 125 - 2 Rajd Rzeszowiak HRPP 2016

Fot. Jakub Żołędowski - Rafał Winiarski / Tomasz Szostak - Fiat 125 - 2 Rajd Rzeszowiak HRPP 2016

 

Dotarliśmy szczęśliwie do mety. Jeszcze tylko oddamy kartę wykroczeń i mamy finał. Teraz możemy na spokojnie omówić z kierowcą wszelkie kontrowersje i wyjaśnić nieporozumienia. Podczas trwania rajdu unikamy jakichkolwiek dyskusji, które mogą wprowadzić tzw. ferment. Naszym obowiązkiem jest dbać o to żeby w ekipie był jak najlepszy nastrój, niezależnie od okoliczności. I to by było właściwie na tyle z takich podstawowych wiadomości dotyczących pracy pilota.

 

Fot. Z archiwum Tomasza Szostaka - Tomasz Szostak / Krzysztof Sztyler - Renault Clio Whilliams - 47 Rajd Żubrów 2013

Fot. Z archiwum Tomasza Szostaka - Tomasz Szostak / Krzysztof Sztyler - Renault Clio Whilliams - 47 Rajd Żubrów 2013


Czy napisałem wszystko co wiem i czy podzieliłem się całą wiedzą? Oczywiście że nie, moim celem było przekazanie podstaw, podanie wiadomości, które mogą być przydatne na pewnym poziomie uprawiania tego sportu. Jeżeli ktoś jest zainteresowany uzyskaniem większej ilości informacji to proszę pytać. Na zakończenie coś nad czym proszę się zastanowić. Jeżeli uważasz, że przez fakt jazdy samochodem rajdowym jesteś w czymkolwiek lepszy od szeregowego sędziego czy kibica, jeżeli czujesz swoją wyższość z tytułu podejmowanego ryzyka to idź do psychologa! Jeżeli uważasz, że jesteś doskonały, niepokonany, bezbłędny i niczego się nie boisz to idź do psychiatry!


Fot. Z archiwum Tomasza Szostaka - Tomasz Szostak / Krzysztof Sztyler - Renault Clio Whilliams - 47 Rajd Żubrów 2013

Fot. Jakub Żołędowski - Tomasz Szostak / Raffaella Tonutto - Lancia Beta Coupe - Rallye San Martino 2016 (I)